L'automobile électrique roulera-t-elle à l'uranium, à l'énergie solaire, ou au charbon ?

jeudi 17 septembre 2009 Écrit par  Yves Heuillard

automobile peugeot électrique BB1 vue arrière Les constructeurs de voitures électriques, les électriciens, et même les organismes gouvernementaux pour les économies d'énergie présentent la voiture électrique comme propre ou verte, ou zéro émission, ou zéro CO2. Qu'en est-il vraiment ?

« Grâce à sa propulsion électrique, BB1 est un véhicule automobile respectueux de l’environnement par excellence puisqu’il n’émet aucun bruit agressif pour l’extérieur et, surtout, aucune émission polluante car il ne consomme pas de carburant fossile. » C'est dit page 6 du dossier de presse de Peugeot remis ou envoyé aux journalistes pour la présentation du concept de petit véhicule urbain à 4 places nommé BB1, 100% électrique. Donc l'automobile BB1 de Peugeot, ne consomme pas de carburant fossile, ce qui lui vaut, selon les médias, la qualité de voiture propre ou de véhicule zéro émission. Mais l'électricité d'où vient-elle ?

En pologne l'électricité vient à plus de 98 % des combustibles fossiles et majoritairement du charbon (Source Carma). Dans le monde plus des deux tiers de l'électricité proviennent des combustibles fossiles et 40 % viennent du seul charbon (Source EIA. Statististiques sur l'énergie du gouvernement américain). 

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Nous avons pris Peugeot comme exemple, mais la plupart des constructeurs de véhicules électriques ont ce même discours, pas tous. pour faire bonne figure, précisons que dans un article de présentation technique de la Peugeot BB1, DDmagazine s'enthousiasme du travail des ingénieurs de Peugeot, qui partant d'une feuille blanche, réinventent véritablement l'automobile. Mais pourquoi associer ce travail remarquable, et avec lui la promesse de véhicules certainement plus respectueux de l'environnement, à la contre-vérité d'une voiture totalement propre ? Qu'on s'entende, l'objectif n'est pas ici de dire dans quelle proportion un véhicule électrique pollue (1) par rapport à un véhicule diesel (voir nos articles ci-contre) mais simplement, sur le modèle d'autres constructeurs comme BMW, de faire apparaître dans les caractéristiques des voitures électriques, une valeur des émissions de CO2 par kilomètre.

Centrale au charbon près de DusseldorfRevenons donc à la production de l'électricité. Selon la base de données Carma, en Europe l'électricité vient pour 45 % des combustibles fossiles ; et les prévisions montrent que cette part devrait s'accroître à 52% d'ci 2020 ; en Chine, 82% (essentiellement du charbon), en Inde 76%, aux Etats-Unis 69%. Et malheureusement les choses ne vont pas changer très vite. Aux Etats-Unis, la seule part du charbon dans l'électricité, passera de 49% en 2007 à 47% en 2030 (source EIA). Les trois quarts de la production d'électricité produite en 2020 viendront des centrales existantes aujourd'hui et la moitié en 2050 (source World Energy outlook 2008).

Tout irait assez bien si les nouvelles capacités électriques venaient des énergies renouvelables. Mais ce sera loin d'être le cas. graphique de la production électricité mondiale par source d'énergie primaireEn Chine par exemple, le plus grand marché automobile potentiel du monde, la croissance annuelle de la capacité de production électrique est de l'ordre de grandeur de la capacité totale de production électrique française (115 GW) ; et les nouvelles centrales sont très majoritairement des centrales au charbon (source New York Times). On construit en Chine des centrales à charbon au rythme de une à deux par mois. Résultat : en 2030 la proportion d'électricité produite par les combustibles fossiles n'aura pratiquement pas changé, le charbon restant très majoritaire (figure ci-contre, Source EIA).

Au charbon, majoritairement

Alors, à la vérité, les voitures électriques du monde rouleront majoritairement au charbon (sur le graphique, en vert et en rouge, les renouvelables et le nucléaire). Pour autant, le dire ne nuirait pas à la voiture électrique. Car la voiture électrique présente des avantages dont celui de pouvoir réguler le réseau électrique (en se chargeant pendant les creux de consommation). Mais dire la vérité, permettrait aussi d'élaborer des stratégies globales réalistes de moindre émission de CO2. Autrement dit la voiture électrique sous quelles formes, pour quels usages, dans quelle proportion du parc automobile, dans quelles régions du monde ? Et d'imaginer alors d'autres organisations humaines, et d'autres villes, où l'humanité ne passera pas des milliards d'heures par jour enfermée dans des boites métalliques à se mouvoir à quelques kilomètres à l'heure, sous un ciel obscurci par la fumée du charbon.

D'ailleurs les ingénieurs de Peugeot ne s'y sont pas trompés : la BB1 est l'antithèse de l'automobile actuelle ; et même si les panneaux solaires sur le toit renforcent l'alibi de la voiture propre pour ne rien changer à nos habitudes, elle contient la vision, spécifiquement française, d'une autre place de l'automobile dans la société.

1) Combien de CO2 ? En prenant pour base une production de 1000 g de CO2 par kWh produit au charbon et une consommation de 20 kWh au cent (un chiffre plutôt optimiste, voir la référence à notre article dans l'encadré ci-dessous), la voiture électrique au charbon produit 200 g de CO2 au km, la voiture électrique chinoise (le plus grand marché automobile du monde) 170 g de CO2, et la voiture électrique européene 90 g par km (soit la performance des meilleures automobiles à moteur thermique actuelles) mais à la condition toutefois de ne pas mettre le chauffage en hiver.  Attention, dans les chiffres de consommation, Quand ils sont indiqués par les constructeurs, la consommation d'électricité est celle fournie par la batterie. Il faut calculer à partir de la centrale électrique.

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Sources des illustrations : Peugeot, EIA ( statistiques du gouvernement américain), davipt @Flickr en licence CC.

 

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