Faut-il interdire les maisons individuelles ?

lundi 12 septembre 2011 Écrit par  Yves Heuillard

Les villes grignotent toujours un peu plus d’espace. Cet étalement urbain a été rendu possible par le développement de l’automobile et il est favorisé par la prédilection des français pour la maison individuelle. Pourquoi en sommes-nous là et comment y remédier ? Analyse et propositions avec le Réseau Action Climat.

Dans une nouvelle publication titrée "Etalement urbain et changements climatiques : état des lieux et propositions", le Réseau Action Climat France (RAC-F) - qui regroupe de nombreuses associations de défense de l'environnement - aborde les liens entre une tendance au pavillon individuel et les dépenses énergétiques associées. Le document complet ici

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L'intérêt du document vient de ce qu'il dresse un état des lieux des connaissances en la matière et constitue de ce fait un document de référence. Dans une seconde partie le RAC-F fait des propositions concrètes pour limiter l’impact de ce phénomène, en favorisant notamment la densification des centres villes et le développement des transports en communs et des modes actifs. Télécharger complet le document ici.

Eléments d'analyse

Le document du RAC-F ne peut pas être résumé tant il est riche en analyses sur les causes économiques, sociales et réglementaires de l'étalement urbain ainsi que sur ses conséquences également économiques et sociales mais aussi environnementales. L'exercise n'est pas facile et il laisse place à des interrogations, des questions, voire des contradictions que les auteurs font souvent eux-mêmes avec humilité. Nous prenons le risque de mentionner ci-après quelques éléments de l'étude hors de leur contexte dans le but d'en montrer la teneur et d'inviter à sa lecture.

Notre point de vue

L'étude du RAC-F pêche parfois par ingénuité. Les relations d'influence de l'industrie automobile, des entreprises de travaux publics, ou de construction, celles des secteurs de l'énergie ou de la grande distribution sur la réglementation qui elle-même détermine les schémas d'aménagements ne sont pas suffisamment considérées.

Pas plus, ne nous voilons pas la face, que la possibilité de compromission du pouvoir et de l'administration, ou à tout le moins de mécanismes de clientélisme ou d'entente. Nous sommes, il faut le rappeler, dans un domaine où un simple coup de tampon peut multiplier par 100 la valeur d'un terrain, faire la fortune des uns ou la ruine des autres.

Les différences européennes en matière de politique d'urbanisme, en particulier avec les pays d'Europe du Nord, auraient été intéressantes. De même la comparaison des prix des logements neufs en Europe au regard de la complexité administrative ou au regard de l'existence d'une concurrence réelle sur le marché de la construction.

Les superficies artificialisées entre 1992 et 2004 sont de l'ordre de 600 000 hectares pour le logement individuel, le réseau routier et les équipements de sports et de loisirs contre 11 000 hectares pour le seul logement collectif. L’envolée des prix du foncier est moins responsable de la détente spatiale des agglomérations que le développement de l’automobile et la prédilection pour l’habitat individuel, si possible isolé.

En revanche l'envolée du prix du foncier alimente la ségrégation en interdisant aux plus modestes certains secteurs (centre-ville/proche banlieue/ quartiers valorisés…) et rend les ménages concernés.

La France est la championne des infrastructures routières en Europe. Un seul raisonnement prévaut : accroître la fluidité du trafic en développant les infrastructures pour éviter la congestion. Pourtant, chaque fois que cette « fluidité » est, dans un premier temps, accrue, la zone d’influence de l’agglomération est augmentée, ce qui nourrit l’étalement urbain et la congestion par la même occasion. Paris est par exemple la ville la plus embouteillée d’Europe.

La reprise des projets autoroutiers, l’avant-projet consolidé de SNIT (Schéma national d'infrastructures de transport) de janvier 2011 ou encore le projet du gouvernement pour le Grand Paris en sont autant d’exemples révélateurs.

Le coût de la mobilité est sous-estimé. La prise en compte du coût global logement + mobilité réduirait l'étalement urbain. Les ménages ont du mal à estimer le budget réel qu'ils réduisent souvent au coût des carburants. l’ADEME estime le coût de possession d’une voiture à 330€ par mois pour une petite voiture à essence, 540€ pour un diesel moyen et 830€ pour un monospace diesel.

maisons lofts de chantepie
Les Lofts de Chantepie, près de Rennes, sont un bon exemple de réponse à la demande d'économie
du foncier, et aux exigences environnementales. Promoteur : Heilidis. Architecte : Eric Lenoir.
Photo : Adeupa de Brest.

Les TGV et TER GV (grande vitesse) sont eux-mêmes au coeur d’un nouveau phénomène : l’hypermobilité. Aujourd’hui 10% des salariés travaillent dans une autre aire urbaine que celle dans laquelle ils logent. Le développement des technologies de l’information et de la communication, associé au confort grandissant des trains augment l'acceptabilité de trajets plus long. 

Repenser la place de l'automobile

automobiles embouteillageUn rapport du Centre d'analyse stratégique du Premier ministre recommande de repenser la place de l'automobile dans la société. Voir notre article.

Avec la croissance périurbaine les localisations des nouveaux services sont l’objet de négociations acharnées entre les communes qui en bénéficieront. Pour maintenir un statu quo, plutôt que d’implanter le service au centre d’une des communes, les élus locaux préfèrent bien souvent le positionner en marge, dans une sorte d’entre-deux.

L’évolution de l’offre de transport n’explique pas l'éparpillement des constructions et le mitage du territoire. Ce phénomène propre à la France n'existe pas en Allemagne ou aux Pays-Bas. L'étude tente d'expliquer pourquoi de nombreuses parcelles restent non bâties à proximité des agglomérations tandis que l’urbanisation se poursuit beaucoup plus loin.

La France est l’un des seuls pays européens à ne pas avoir redéfini les périmètres communaux et compte 36 000 communes. à titre de comparaison, en 2005, l’UE à 27 en comptait 90 000 en tout !

Le code de l’urbanisme, la fiscalité de l’urbanisme, les difficultés de financements et de garanties favorisent les petites opérations immobilières au dépend du lotissement groupé et des immeubles collectifs.

Déjà en 1974...

Renault 4L à Paris - l'automobile dans les années 70M. Bouladon de l'Institut Batelle, une fondation privée consacrée aux recherches sur le mieux être des hommes, disait en 1974 : "les gens demandent des autoroutes pour fuir la ville qui a été rendue impossible par les automobiles".

Voir notre article "Pour la cité l'automobile est un anachronisme"

L'étude montre que la relation entre ville dense et production de gaz à effet de serre peut être contestée (habiter au centre des villes denses inciterait à se mettre au vert plus souvent et se traduirait en plus de transports pour les loisirs).  Autrement dit la densité n'est pas le seul facteur à prendre en compte. 

Il a aussi été mis en évidence qu’une part importante des émissions de GES est due à l’incohérence de la ville, c’est à dire à la spécialisation fonctionnelle (logements, emplois, services), liée à une mobilité facilitée et à la ségrégation spatiale, liée aux coûts du foncier.

En termes de coûts, il est important de différencier le payeur (habitant, promoteur, commune, intercommunalité, état), le type de coût (construction, urbanisation, transport, coûts environnementaux).  Mais ces calculs sont rendus quasi-impossibles par la complexité administrative. Dommage, car c’est bien le coût collectif qui devrait guider la prise de décision publique.

Les recommandations

C'est la partie de l'étude concernant les recommandations qui est la plus intéressante. En matière de plan d'urbanisme l'étude du RAC-F propose de : transférer la compétence de l'élaboration du PLU à l’intercommunalité ; intégrer une véritable stratégie foncière dans le rapport de présentation du PLU ; renforcer l’ingénierie territoriale en matière d’urbanisme et d’aménagement ;  taxer annuellement les terrains bâtis et non bâtis constructibles sur la base de valeurs vénales réalistes, c’est-à-dire correspondant à la valeur marchande des biens.

Parmi les propositions phares, celle de taxer la consommation d’énergie pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Le RAC-F propose d'étendre la taxation à l'électricité toutes sources confondues sans pour autant bien expliquer ce point. DDmagazine aime à rappeler que plutôt que de consommer un kWh d'électricité non carbonnée (0 g de CO2) pour se chauffer il faut mieux, en terme de bilan CO2, utiliser ce kWh à effacer un peu de la production d'une centrale électrique à charbon (-1000 g de CO2 par kWh-électrique) et se chauffer directement au gaz (+200 g de CO2 par kWh-thermique). 

Faudrait-il être plus radical ?

De la part d'associations de l'environnement nous nous attendions à des propositions plus audacieuses comme la nationalisation du foncier, la suppression des départements français, la faveur données aux initiatives citoyennes (coopératives de logement, coopératives de constructions, autopromotion), la défiscalisation totale du travail au profit de la taxation du carbone, le développement du télétravail, la promotion du téléphérique urbain...l'interdiction pur et simple de la maison individuelle dans certaines zones au profit des maisons en bande, la création de villes nouvelles sans voitures... 

à l'inverse le mérite de l'étude est de faire des propositions réalistes, acceptables et a minima d'entraîner le raisonnement.

L'étude du RAC-F propose aussi de prendre en compte tous les gaz à effets de serre dont ceux issus de l'utilisation d'engrais azoté, dont les émissions de CO2 des incinérateurs et les émissions de méthane des décharges (qui ne sont pas couvertes par le système de quotas européen). Enfin, il serait possible d’instaurer une taxe sur la vente de gaz fluorés en fonction de leur contribution au réchauffement.

L'étude propose que les recettes des taxes sur l'énergie soient utilisées pour aider les ménages à faibles revenus et pour financer les économies d’énergie, en particulier les transports en commun et l’isolation des bâtiments.

Le RAC-F propose de réduire l'usage de l'automobile et de favoriser les moyens de déplacement alternatif, en particulier du vélo (considéré comme le plus efficace de tous). Cette proposition essentielle ne revêt pas un caractère de nouveauté mais souligne le retard pris en ce domaine, en particulier en ce qui concerne la sécurisation des déplacements et l'obligation de construction de parkings adaptés.

Parmi les autres recommandations, la réforme du PTZ+ pour y ajouter des conditions de ressources, bonifier le prêt en fonction de la performance énergétique du logement et favoriser la rénovation de l'ancien.

Enfin le RAC-F considère que la réalisation des objectifs du Grenelle en termes de rénovation - soit la rénovation complète de 400 000 logements chaque année à compter de 2013, la réduction d’au moins 38% des consommations d’énergie du parc des bâtiments existants d’ici à 2020 et le Facteur 4 d’ici 2050 - ne pourra pas se faire sans obligations, en particulier en ce qui concerne les copropriétés.

Toujours en ce qui concerne les copropriétés, l'étude insiste sur la nécessité de coupler les obligations de ravalement avec celle de rénovation thermique. Ce qui tombe sous le sens, mais pose dans de nombreux cas des difficultés techniques quand bien même la rénovation thermique des façades seraient possibles (immeubles haussmanniens par exemple). 

Enfin le RAC-F propose de faciliter l’emménagement des ménages les plus pauvres dans des zones proches du centre bien desservies en transport collectif et à proximité des commerces et services. Un voeux pieux, un peu candide, que nous complèterions volontiers par des propositions pour renouer avec la valeur de l'architecture, de la beauté, du calme, du bien être comme facteur d'attraction. Après tout, le désir de vivre au centre des villes vient essentiellement de là : vivre où c'est beau, vivre où c'est agréable. Donc construisons beau, sachant qu'avec la beauté, s'installe l'économie, l'activité, la richesse.

Euh... si les pauvres deviennent riches, c'est embêtant non ?

4 Commentaires

  • Lien vers le commentaire jeudi 21 février 2013 Posté par Line

    Bonjour;
    THETHOU questionne :
    "peut-on tout de même défendre l'habitat individuel si son mode de construction, son lieu de construction, son efficacité énergétique sont optimisés ?"
    Je pose ces autres quesions:
    Est-ce que la somme de maisons individuelles "pseudo écologiques" fait l'intérêt général et celui de la planète? je pense que non. Sur une Terre avec plus de 7 milliard d'individus? toujours non. Avec notre mode de consommation actuel (maison+ jardin+ 2 à  3 auto par famille)? encore moins. Avec le fait qu'une maison individuelle induit la construction de routes, services, loisirs et bureaux pour répondre aux besoins de cette seule famille, encore NON!
    De plus, il y a, dans la notion de "maison individuelle", plusieurs façon de la penser : le pavillon? les maisons mitoyennes? l'habitat groupé? l'habitat dense individualisé?......

    Le développement durable, c'est voir plus loin que le bout de son jardin. Faites de même!

  • Lien vers le commentaire jeudi 07 février 2013 Posté par theThou

    Bonjour,
    A la lecture du titre de l'article, je pensais y trouver la réponse à  cette question : peut-on tout de même défendre l'habitat individuel si son mode de construction, son lieu de construction, son efficacité énergétique sont optimisés ?

    Pas de réponse trouvée...

  • Lien vers le commentaire lundi 19 septembre 2011 Posté par yves

    Merci Jacky, c'est corrigé, vous nous rendez vraiment service en nous signalant ce genre de problème. Là  c'était notre faute, mais parfois les liens changent ou bien les documents disparaissent. Bien à  vous.

  • Lien vers le commentaire lundi 19 septembre 2011 Posté par Jacky

    Bonjour le lien vers le "document complet" n'a pas l air de fonctionner.
    Cordialement

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