Est-ce la fin de l'automobile faite en France ?

vendredi 13 juillet 2012 Écrit par  Yves Heuillard

Alexander Law, chef économiste du cabinet d'études et de conseils Xerfi analyse l'évolution du secteur automobile français entre 2000 et 2011. Ci-contre, modèle G3 du constructeur chinois BYD.

"En 2000, l'industrie automobile française employait 190 000 personnes, en 2010 ce chiffre est tombé à 137 000, une baisse de 28%. Toujours en 2000, 2,9 millions de voitures particulières sortaient des usines françaises, en 2010 elles ne sont plus que 1,9 millions, une baisse de 33%". Ces propos sont ceux de Alexander Law, chef économiste du cabinet d'étude et de conseil indépendant Xerfi. Alexander Law n'y va pas par quatre chemins ; il pose la question "Est-ce la fin de l'automobile Made in France". Au moment ou Peugeot-Citroën annonce la suppresion de 8000 emplois dans l'hexagone, la question prend tout son sens. Elle contient néanmoins une autre interrogation, celle-ci émise par ddmagazine, qui dépasse les conséquences économiques et sociales à court terme et a plus trait à l'écologie : est-ce si grave ? 

Alexander Law explique comment l'avantage compétitif de la France sur l'Allemagne, basé sur les coûts, s'est révélé fragile. Il explique que le coût du travail à augmenté deux fois plus en France qu'en Allemagne entre 2002 et 2008 et que PSA et Renault ont massivement délocalisé vers les pays de l'Est. En Allemagne les maillons non stratégiques sont déplacés dans les pays de l'Est , mais les secteurs à forte valeur ajoutée sont conservés en Allemagne assurant à sa production le label "Made in Germany".

Ecoutez Alexander Law
sur Xerfi Canal 

 

à propos de Xerfi

Xerfi se définit comme le premier institut d'études économiques indépendant français. L'institut édite Xerfi Canal, une chaîne de réflexion économique qui donne la parole aux meilleurs experts, aux dirigeants d'entreprises et aux hommes politiques. Un détour toujours stimulant et intéressant que nous recommandons vivement.

L'investissement en France est réduit à la portion congrue, et baisse entre de 2000 et 2010, de 5,2 à 1,8% du chiffre d'affaire, un manque à gagner pour l'économie française colossal . Le secteur passe d'un excédent de 10 milliards d'euros en 2004 à un déficit de 7 milliards d'euros pendant qu'en Allemagne l'excédent a explosé à 70 milliards d'euros en 2010.

La faute à la mondialisation ?

La mondialisation n'est pas coupable (les importations viennent essentiellement de l'Union Européenne) nous dit Alexander Law. L'économiste dénonce la stratégie contre-productive du gouvernement en instaurant une prime à la casse, dopant les ventes de PSA et Renault, et donc l'importation en provenance des usines situées en Europe de l'Est. Il oppose la stratégie Allemande en faveur du haut de gamme, et celle de la France, à l'inverse en faveur de véhicules d'entrée de gamme qui ne seront jamais assemblés en France. Il montre que si les marques françaises représentaient l'an dernier 9,3% du marché mondial, il s'agit d'un bon score pour les constructeurs français, mais un score en trompe l'oeil car en réalité le Made in France ne représente que 3,1 % du marché mondial.

Et la voiture électrique ?

Il aurait été intéressant de poser la question de ce que changera la voiture électrique. à première vue, ceci n'engageant que la rédaction de ddmagazine, les coûts nécessaires à la création de nouvelles infrastructures pour la recharge, les subventions et aides publiques au développement français de cette filière (dont une prime de 5000 euros par véhicule), alors que la Chine, le Japon, et la Corée du Sud contrôlent la quasi totalité du marché des batteries, ne devraient pas arranger nos affaires.

Sans compter que les plus grands marchés automobiles du monde (la Chine en premier lieu) sont aussi ceux où l'électricité est majoritairement produite au charbon. Dans ces conditions, la voiture électrique y est globalement plus polluante que les meilleures automobiles à moteur thermique. L'Agence internationale de l'énergie anticipe qu'en 2035 les deux tiers de l'électricité mondiale viendront encore des énergies fossiles et 40% du seul charbon.

Les défenseurs de l'énergie nucléaire proposent bien une solution à l'équation en associant énergie nucléaire et voiture électrique. Mais durant la dernière décennie, la part de l'énergie nucléaire dans la production mondiale d'électricité a diminué (Source World Nuclear Industry Status Report 2012). En Europe la puissance électrique installée du nucléaire a diminué de 14 GW depuis l'an 2000, alors qu'elle a augmenté de 116 GW pour le gaz naturel et de 142 GW pour les énergies renouvelables (source ibid ; attention toutefois car en terme de production ces chiffres doivent être relativisés du fait de l'intermittence des sources éoliennes et photovoltaïques). 

Jeremy Rifkin, fondateur et président de la Fondation pour les tendances économiques (Foundation on Economic Trends) et auteur de l'ouvrage "La troisème révolution industrielle" indique que pour atteindre une part significative du nucléaire dans la production énergétique mondiale (soit 20% contre 6% aujourd'hui), il faudrait construire 1500 réacteurs nucléaires dans les 25 ans, soit 5 réacteurs par mois. Tout débat sur le nucléaire mis de côté, la propreté de la voiture électrique n'est donc pas pour demain, même si on se prend à rêver de l'association panneaux photovoltaïques + voiture électrique dans chaque maison. 

Une opportunité ?

Alors la bonne question ne serait-elle pas : devons-nous réduire drastiquement le recours à l'automobile, et avec elle son coût faramineux pour les ménages et les comptes publics (dont le coût de l'infrastructure routière), et nous concentrer sur une organisation plus intelligente de notre société ?

Propos d'écolos idéalistes ? Détrompez-vous, le Centre d'analyse stratégique du Premier ministre a publié en décembre 2010 un rapport qui invite à repenser la place de l'automobile dans la société. Le rapport ne propose pas de sauver l'industrie automobile en remplaçant la voiture thermique par la voiture électrique, en déplaçant la pollution et en bricolant les modèles économiques au profit de quelques entreprises, mais bien de tout repenser.

Tout repenser, c'est tout réinventer, et laisser aux pays émergents nos modèles du 20ème siècle pendant que nous imaginons le "vivre et travailler ensemble" du 21ème siècle avec son lot de nouveaux produits et services, solutions d'un monde englué et asphyxié dans des embouteillages planétaires. Une opportunité économique formidable pour trente nouvelles glorieuses. 

[Photo d'ouverture CC Alvolante : modèle G3 du constructeur chinois BYD. ] 

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