Voiture électrique : Tesla annonce 515 km d'autonomie

samedi 12 mai 2012 Écrit par  Yves Heuillard

Alors que Tesla s’apprête à livrer le premier exemplaire de série de sa berline Model S, le constructeur de référence de voitures électriques annonce une autonomie de 515 km. Qu’en dites-vous ?

La berline Model S de Tesla sera livrée avec différentes options de batteries : 40 kWh, 60 kWh et 85 kWh. Avec la batterie de plus grande capacité et selon le test de consommation en circuit mixte de l’EPA (agence américaine de protection de l‘environnement), le constructeur annonce une autonomie de 515 km (320 miles). Il faut toutefois remettre les choses en perspective.

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Pour comparer l’autonomie de sa nouvelle berline avec celle de son fameux roadster, Tesla utilise le test EPA à 2 cycles, un test qui mixte parcours urbains et parcours sur route avec une vitesse maximale de 100 km/h. Mais l’EPA a changé le protocole de mesure de la consommation en cycle mixte en y ajoutant un cycle hivernal qui exige l’utilisation du chauffage, un cycle estival qui demande la mise en marche de la climatisation, et un cycle à grande vitesse avec des accélérations plus franche. Résultat, l’autonomie, toujours selon Tesla, passe de 515 à 426 km (source). Ce qui reste vraiment excellent pour une automobile électrique. Notons toutefois que le le prix du Model S avec la batterie de 85 kWh démarre à 70 000 dollars (50 000 avec la batterie de 40 kWh).

Même si la berline Model S est bien plus grosse que le petit roadster sportif, Tesla annonce une consommation sur route de seulement 10% de plus. Ceci du fait d’un très bon cœfficient aérodynamique de la voiture et aussi du fait, qu’à vitesse constante, le poids de la voiture n’entre pas trop en jeu (contrairement à un usage urbain).

Combien aux cent ?

La voiture électrique fait très rarement, sinon jamais, état de la consommation d’électricité aux 100 km. C’est que l’électricité, dont les prix sont maintenus le plus bas possible, parfois avec le soutien des états, est généralement peu chère comparée à l’essence ou au gazole, qui à l’inverse sont fortement taxés. économiquement donc la mesure de l’autonomie fait ainsi plus de sens car elle est proportionnelle à la capacité d’une batterie qui n’est pas inusable et dont le prix est très élevé.

Mais d’un point de vue environnemental, c’est bien la consommation qui est importante. Et d’autant plus pour une voiture électrique, largement, sinon unanimement, présentée comme voiture propre ou voiture à "zéro émission" . Face à l’absence de chiffre précis sur un sujet quasi tabou, nous avons dû à plusieurs occasions, estimer des consommations (entre 10 kWh au 100 pour une petite voiture et 25 pour une vraie berline).

Sur la base des chiffres de Tesla, et du nouveau test EPA (plus réaliste pour des voitures électriques), la division de 85 kWh par 426 donne une consommation de 19,95 kWh au cent, un résultat que nous considérons comme excellent.

Combien de CO2 ?

Reste à établir les émissions de gaz à effet de serre générées pour produire ces 19,95 kWh aux cent, chiffre dont notre lecteur nous pardonnera la commodité d’un arrondi à 20 kWh. Selon la base de donnée Carma (Carbon Monitoring), l’intensité carbone du kWh aux Etats-Unis est de 610 g (en Chine de 870 g, en Europe 400g). Ce qui donne pour les Etats-Unis des émissions de 120 g au km (en Chine 174, en Europe 80 g).

Ces chiffres sont à comparer avec des émissions de CO2 pour les meilleures voitures du même type, soit de l'ordre de 100 g au km. Bien évidemment il ne s’agit pas ici d’une analyse de cycle de vie, mais d’une indication de ce qu’en toute logique devrait mentionner l’étiquette environnementale de la voiture électrique calculé sur les mêmes bases que les émissions de CO2 des voitures à essence.

Il ne s’agit pas non plus de condamner la voiture électrique, mais de remettre les pendules à l’heure. Et par la même occasion de rappeler que la meilleure façon de réduire les émissions de gaz à effet de serre de l’automobile, c’est de créer des villes ou le déplacement automobile individuel, si peu efficace par ailleurs (économiquement, socialement, environnementalement), n’est plus nécessaire. Rappelons que nous devons construire une ville d’un million d’habitant tous les 5 jours jusqu'en 2050 (voir notre article).

3 Commentaires

  • Lien vers le commentaire dimanche 13 mai 2012 Posté par Greenmyst

    Oui le moteur électrique à  un rendement nominal de 90%. Mais le réacteur nucléaire qui a fabriqué le courant a un rendement de 33%. Autoconsommation et pertes dans le transport du courant (haute tension, transformation moyenne et basse tension, basse tension) sont de 12% . La perte dans la conversion courant alternatif courant continu de 5%. la perte dans la transformation du courant continu en énergie chimique dans la batterie encore de 5%. la perte de l'énergie chimique de la batterie en courant continu encore de 5% la perte de reconversion en courant alternatif pour un moteur synchrone probablement encore de 5%. Au final le rendement est de 0,90 x 0,33 x 0,88 x 0,95 x 0,95 x 0,95 x0,95 = 21,2%.

    Non le moteur à  explosion n'a pas un rendement de 10 à  15%. Ce que vous citez c'est le rendement de la chaine de transmission complète et de la voiture en utlisation courante. Pour comparer au rendement nominal du moteur électrique, il faut comparer avec le rendement nominal du moteur à  combustion interne lui même, qui est plutôt de l'ordre de 20 % à  25%. (http://www.fueleconomy.gov/feg/atv.shtml" target="_blank">voir une bonne explication ici, j'ai pris des chiffres plus pessimistes.

    Donc pas de révolution, sans compter que rendement et écologie n'ont rien à  voir.

  • Lien vers le commentaire dimanche 13 mai 2012 Posté par yves

    Votre première phrase est juste, il s'agirait alors de faire une analyse de cycle de vie complète. Même chose devrait être faite alors pour l'extraction et la transformation du charbon ou l'uranium pour fabriquer l'électricité. Ce n'est pas l'objet de cet article qui vise seulement l'étiquette environnemtale de la voiture.

    Quand on dit qu'un diesel émet 120 g de cO2 au km, c'est juste les émissions émises par la combustion du moteur, comme si le carburant arrivait par magie dans le réservoir.

    Nous avons calculé en regard, juste les émissions de CO2 pour fabriquer l'électricté, comme si elle arrivait par magie dans le moteur. Rien sur le transport et la transformation du charbon ou de l'uranium, rien sur le transport de l'électricité, rien sur la transformation de l'électricité, rien sur l'autoconsommation de la filière électrique, rien sur le rendement de la batterie, etc... Nous avons calculé comme si par magie l'électricité arrivait dans le moteur.

    Nous montrons simplement que la voiture électrique transfère les émissions de CO2 vers les centrales.

    Pour le rendement, vous parlez du rendement électrique du moteur. Soit, mais le moteur électrique ne peut pas marcher tout seul. Le carburant au lieu d'être versé dans le réservoir de la voiture, est versé dans celui de la centrale. Pour comparer il faut calculer le rendement de la chaîne à  partir du carburant. Faites le calcul, c'est quasi identique...

  • Lien vers le commentaire samedi 12 mai 2012 Posté par Lahy

    C'est bien de calculer le taux de CO2 pour produire les Kw/H nécessaire pour faire 100KM mais si vous voulez comparer du comparable, vous devriez aussi calculer le CO2 produit pour la fabrication de litres d'essence ou de diesel nécessaire au véhicule thermique et les rajouter au CO2 produit lors du roulage des 100KM. La voiture électrique est de loin la plus écologique déjà  rien qu'au niveau du rendement de son moteur proche des 90% alors que la rendement réel du tehrmique est de 10 à  15%. Merci de réfléchir à  cela!

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