NKM, Paris et le vélo

mercredi 08 janvier 2014 Écrit par  Yves Heuillard

Nathalie Kiosciusko-Morizet critique le bilan de l'équipe municipale actuelle en matière d'aménagements cyclables, dénonçant une politique en trompe l'oeil. Ses propositions feront-elle pour autant de Paris une ville cyclable au sens où l'entendent les Européens du Nord ou nos voisins Allemands ?

Dans ses engagements pour la qualité de l'air à Paris, Nathalie Kiosciusko-Morizet souhaite "démultiplier la pratique du vélo". Elle dénonce en premier lieu la concurrence qui s’exerce, sur les mêmes voies, entre les cyclistes et les utilisateurs d’autres modes de transport rendant la pratique du vélo dangereuse. "Connaît-on d’autres pays au monde dans lesquels on fait volontairement circuler les vélos avec les bus ?" s'exclame-t-elle.

En ce qui concerne le bilan des pistes cyclables, elle critique les chiffres  : "sur les 436 km d'itinéraires cyclables soi-disant créés par la mairie depuis 2001, 200 proviennent en fait de la comptabilisation des rues autorisées en sens interdit pour les cyclistes, et 160 de la comptabilisation des couloirs de bus : le rapport entre les effets d’annonce et la réalité est donc de presque 6."

La candidate aux municpales déplore aussi l’insuffisance des crédits consacrés par la municipalité pour la pratique du vélo : "alors qu’à Londres Boris Johnson a annoncé au printemps dernier une multiplication par 5 des crédits consacrés aux aménagements vélo avec une enveloppe de 710 millions d’euros sur 10 ans, Paris n'y consacre que quelques centaines de milliers d'euros par an."  Elle s'étonne enfin du faible nombre de places pour les vélos des particuliers, rappelant la promesse de 2000 places supplémentaires faite en 2008 qui n'aurait pas été tenue.

Tout adepte du vélo à Paris, ne pourra que lui donner raison, et ce d'autant plus que par son climat et sa topographie, Paris est une ville idéale pour la pratique de la petite reine. 

Les propositions

Côté propositions, NKM veut offrir aux Parisiens une voie cyclable entièrement végétalisée de 43 kilomètres, en site propre protégé grâce à la reconversion de la petite ceinture ; ce qui en ferait la première boucle cycliste intégrale de Paris à laquelle s'ajouteraient des connexions avec les quais de la Seine et les canaux de Paris. Des aménagements sont prévus pour palier les discontinuités de la petite ceinture et même un pont pour vélo pourrait être édifié sur la Seine à la hauteur du bassin de l'Arsenal. 

Par ailleurs Nathalie Kiosciusko-Morizet souhaite construire 3000 places de stationnement sécurisé pour vélo par an, inciter au développement du vélo individuel et développer le Vélib électrique.

Une vraie politique en faveur du vélo ?

Tout ceci fait-il une vraie politique en faveur du vélo ? Pas sûr, car même si les améliorations proposées sont indéniables, c'est la voiture, non plus diesel, mais électrique cette fois, qui reste le centre de cette nouvelle politique de transport avec un florilège d'avantages pour l'électrique et de pénalités pour le diesel.

Et ce, contrairement à l'idée que c'est la place de la voiture dans la ville qu'il faut repenser ; idée affirmée dès les années 70 par les experts de l'Institut Batelle, ou plus récemment, en 2010, par un rapport du Centre d'analyse stratégique du Premier ministre (le rapport proposant non-pas un changement d'énergie mais bien que le vélo deviennent le mode de transport majoritaire).

Tour de refroidissement d'un réacteur nucléaire dans ParisPassons sur le réductionnisme, qui nous ferait oublier que promouvoir une mobilité électrique urbaine à grande échelle dans un monde où l'électricité sera encore produite en 2035 majoritairement au charbon (source IEA), n'est peut être pas le meilleur modèle. Même en y associant, selon qu'on les défend, les énergies renouvelables, ou la construction de petits réacteurs nucléaires dans les villes.

Passons encore sur l'idée qu'on pourrait à la fois donner plus d'espace aux vélos, aux piétons, aux autos, aux espaces verts, aux transports en commun, tout en densifiant encore la ville par la surélévation.

Mais comment peut-on à la fois indiquer que la vitesse moyenne d'un véhicule dans Paris est de 15 km/h, c'est à dire moins que la vitesse d'un vélo, et s'accrocher encore à l'idée qu'il faut rouler en voiture. Une voiture, rappelons-le, coûte 200 fois plus cher qu'un vélo, son entretien 1000 fois plus, le coût de son infrastructure est probablement 10 à 30 fois plus élevé, et tout ça pour ne pas rouler plus vite.

Sans compter que si on ajoutait au temps passé dans sa voiture, le temps passé à travailler pour couvrir les coûts de la voiture, la vitesse de l'automobile dans Paris serait probablement moindre que celle d'un piéton (nous n'avons pas connaissance d'une telle évaluation). 

Deux façons de jouer la même pièce

Il faut reconnaître que le programme de NKM pour Paris fait preuve de modernité : place à la mutualisation des ressources (covoiturage, voiture individuelle partagée, partage des parkings privés, et même passage dans les cours privées des immeubles qui deviendraient voies vertes), adoption du freinage électrique dans le métro, réglementation des autocars de tourisme et des poids lourds, développement de services pour un meilleur partage de l'offre de transport entre les personnes et entre les entreprises, développement de l'information sur la qualité de l'air, sur le trafic et les déplacements, voies réservées au covoiturage, développement des énergies renouvelables, objectif d'un Paris à énergie positive en 2050 (sur ces deux derniers points la proposition est très floue).

Eépave de vélo attachée à un poteau, à ParisMais il y deux manières de mettre en place cette modernité. La première consiste à demander aux acteurs traditionnels de l'économie de l'organiser. Par exemple, on demandera à telle ou telle entreprise de construire et de gérer des parcs de stationnements pour vélos dits "sécurisés" ; quitte à ce qu'en dehors de ces parcs, forcément coûteux, votre vélo soit vandalisé en quelques minutes.

Ou encore on pénalisera les propriétaires de places de stationnement qui ne confieraient pas la gestion de leur espace à tel ou tel concessionnaire chargé de "vendre" la place quand elle est vacante. Notez que les politiques ne disent jamais "pénaliser celui qui n'obtempère pas", mais plutôt "aider celui qui obtempère", ce qui revient au même dans les vases communiquant de l'économie.

La deuxième façon de procéder consiste à mettre en place les dispositions qui incitent et permettent aux citoyens de le faire eux-mêmes, créant si nécessaire des entreprises, des associations, des coopératives, des services, des logiciels, des applications, pour imaginer et créer les moyens du vivre mieux ensemble et du partager mieux, au seul profit de la collectivité.

La première solution est source d'appropriation d'une richesse collective latente par quelques-uns. La deuxième est source de richesse pour tous, de cohésion sociale, et d'un fourmillement entrepreneurial comme celui qu'on a vu dans les domaines des technologies de l'information et de l'Internet. On pourra lire à ce sujet notre critique du système Vélib, techniquement parfait, mais auquel nous opposons une solution "open source" créatrice de bien plus de richesses.

Et sur ces aspects, Nathalie Kiosciusko-Morizet, pas plus que tout autre candidat, pas même les écologistes, n'affirme une vision favorable à une organisation plus horizontale de la société, plus "bottom-up" diraient les anglo-saxons, plus "3ème révolution industrielle" dirait Jéremy Rifkin, tout simplement plus "économiquement citoyenne".

Ce que veulent les gens, les cyclistes en particuliers, ce n'est pas l'organisation de parcs sécurisés pour leur vélo, ce qu'ils veulent, c'est vivre dans un monde normal, où comme à Vienne ou à Copenhague, on peut laisser son vélo en bas de chez soi, devant la boulangerie, devant son bureau, sans risque de se le faire voler. 

Le problème majeur de ce vélo "normal", c'est qu'il ne fait pas gagner d'argent aux acteurs établis de l'économie - quand il ne les ruine pas.

Il n'est décidément pas facile de réinventer le monde. Consolons-nous : c'est quand même plus sympa de se faire écraser par une voiture électrique que par un diesel. Pas de bruit, pas de stress, c'est radical, net, tellement plus doux.

Photo d'ouverture CC Nicolas Mirguet. Photo dans le texte CC Oriolus.

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